Деталі та розміри контактної мережі. Контактна мережа. Комплексної перевірки та ремонту консолі

Методичний посібник

До виконання практичних занять

З дисципліни «Контактна мережа».

1. Підбір деталей та матеріалів для вузлів контактної мережі.

2. Визначення навантажень, що діють на дроти контактної мережі.

3. Підбір типових консолей та фіксаторів для заданої схеми розташування опор.

4. Розрахунок згинального моменту, що діє на опору, та підбір типової проміжної опори.

5. Оформлення оперативно-технічної документації під час виконання робіт на контактній мережі.

6. Оформлення оперативно-технічної документації під час виконання робіт на контактній мережі.

7. Перевірка технічного стану, регулювання та ремонт повітряної стрілки.

8. Перевірка стану, регулювання та ремонт секційного ізолятора.

9. Перевірка стану, регулювання та ремонт секційного роз'єднувача.

10. Перевірка стану, регулювання та ремонт розрядників різних типів.

11. Перевірка стану, регулювання та ремонт ізолюючого сполучення.

12. Механічний розрахунок анкерної ділянки ланцюгової контактної підвіски.

13. Визначення натягу навантаженого несучого троса.

14. Розрахунок стріл провісу та побудова монтажних кривих несучого троса та контактного дроту.

15. Упорядкування списку необхідних матеріалів, що підтримують і фіксують пристроїв для контактної мережі перегону.

Пояснювальна записка.

Методичний посібник містить варіанти практичних занять із дисципліни «Контактна мережа». Метою занять є закріплення знань, здобутих у теоретичному курсі дисципліни, набуття практичних навичок щодо перевірки стану та регулювання окремих вузлів контактної мережі, навичок використання технічної літератури. Тематика запропонованих практичних занять обрана згідно робочій програмідисципліни та чинного стандарту спеціальності 1004.01 «Електропостачання на залізничному транспорті».

Для виконання занять в аудиторії «Контактна мережа» необхідно мати основні елементи контактної мережі або їх макети, стенди, плакати, фотографії, вимірювальні та регулювальні інструменти.

У ряді робіт для кращого запам'ятовування та засвоєння матеріалу пропонується зображати окремі вузли контактної мережі, описувати їх призначення та вимоги до них.

Під час виконання практичних занять студенти повинні користуватися довідковою, нормативною та технічною літературою.

Слід звертати увагу на заходи з техніки безпеки, які забезпечують безпеку виконання робіт з технічного обслуговування та ремонту пристроїв контактної мережі.

Практичне заняття №1

Підбір деталей та матеріалів для вузлів контактної мережі.

Мета заняття:навчитися практично вибирати деталі для заданої ланцюгової підвіски.

Вихідні дані:тип ланцюгової контактної підвіски, вузол ланцюгової контактної підвіски (задаються викладачем згідно з таблицями 1.1, 1.2).

Таблиця 1.1. Типи контактних підвісок.

Таблиця 1.2. Вузол ланцюгової контактної підвіски.

Короткі теоретичні відомості:

При виборі опорного вузла ланцюгової контактної підвіски та визначенні способу анкерування проводів ланцюгової контактної підвіски необхідно враховувати швидкості руху поїздів по даній ділянці і те, що чим швидкість руху поїздів, тим більшою еластичністю повинна мати ланцюгова контактна підвіска.

Арматура контактних мереж є комплексом деталей, призначених для кріплення конструкцій, фіксації приводів і тросів, складання різних вузлів контактної мережі. Арматура повинна мати достатню механічну міцність, хорошу сполучність, високу надійність і таку ж корозійну стійкість, а для швидкісного струмозйому – ще й мінімальною масою.

Всі деталі контактних мереж можна розділити на дві групи: механічну та струмопровідну.

До першої групи відносяться деталі, розраховані на суто механічні навантаження. До неї відносяться: клиновий затискач, цанговий затискач для троса, що несе, сідла, коуші вилкові, вушка розрізні і нерозрізні і т.п.

До другої групи відносяться деталі, розраховані на механічні та електричні навантаження. До неї відносяться: цангові стикові затискачі для стикування несучого троса, овальні з'єднувачі, стикові затискачі для контактного проводу, струнові, сполучні та перехідні затискачі. За матеріалом виготовлення деталі арматури поділяються на чавунні (ковкий або сірий чавун), сталеві, із кольорових металів та їх сплавів (мідь, бронза, алюміній, латунь).

Вироби із чавуну мають захисне антикорозійне покриття – гаряче оцинкування, а зі сталі – електролітичне оцинкування з подальшим хромуванням.

Порядок виконання практичного заняття:

1. Вибрати опорний вузол для заданої контактної підвіски та замалювати його з усіма геометричними параметрами (Л.1, стор.80).

2. Вибрати матеріал та переріз проводів для простих та ресорних струн опорного вузла.

3. Вибрати деталі для заданого вузла, користуючись Л.9 чи Л10 чи Л11.

Вибрані деталі занести до таблиці 1.3.

4. Вибрати деталь для стикування контактного дроту та з'єднання несучого троса. Вибрані деталі занести до таблиці 1.3.

Таблиця 1.3. Деталі для вузлів підвіски.

5. Описати призначення та місце встановлення поздовжніх та поперечних електричних з'єднувачів.

6. Описати призначення неізолюючих пар. Замалювати схему неізолюючого сполучення та позначити всі основні габарити.

7. Оформити звіт. Зробити висновки щодо виконаного заняття.

Контрольні опори:

1. Які навантаження сприймають деталі контактної мережі?

2. Від чого залежить вибір типу опорного вузла ланцюгової підвіски?

3. Якими способами можна зробити еластичність ланцюгової контактної підвіски рівномірною?

4. Чому для несучих тросів можна застосовувати матеріали, які не мають високої провідності?

5. Сформулюйте призначення та типи середніх анкерувань.

6. Від чого залежить спосіб кріплення несучого троса на підтримуючій конструкції?

Рис.1.1. Анкерування компенсованої ланцюгової контактної підвіски змінного ( а) та постійного ( б) струму:

1 відтяжка анкерна; 2 кронштейн анкерний; 3, 4, 19 - трос компенсатора сталевий діаметром 11 мм завдовжки, відповідно, 10, 11, 13 м; 5 блок компенсатора; 6- коромисло; 7- штанга «вушко-подвійне вушко» довжиною 150 мм; 8- пластина регулювальна; 9- ізолятор з маточкою; 10 - ізолятор із серьгй; 11 - електричний з'єднувач; 12 - коромисло з двома штангами; 13, 22 - хомут, відповідно, для 25-30 вантажів; 15 - вантаж залізобетонний; 16 - трос обмежувача вантажів; 17 - кронштейн обмежувача вантажів; 18 - монтажні отвори; 20 - штанга «маточка-вушко» довжиною 1000 мм; 21 коромисло для кріплення двох контактних проводів; 23 - штанга для 15 вантажів; 24 обмежувач для одинарної гірлянди вантажів.

Рис.1.2.Анкерування напівкомпенсованої ланцюгової підвіски змінного струму з двоблочним компенсатором ( а) та постійного струму з триблочним компенсатором ( б):

1 відтяжка анкерна; 2 кронштейн анкерний; 3- штанга «песка-подвійне вушко» довжиною 1000 мм; 4- ізолятор з маточкою; 5- ізолятор із сережкою; 6 - трос компенсатора сталевий діаметром 11 мм; 7 блок компенсатора; 8- штанга «маточка - вушко» довжиною 1000 мм; 9 - штанга для вантажів; 10 - вантаж залізобетонний; 11 - обмежувач для одинарної гірлянди вантажів; 12 - трос обмежувача вантажів; 13- кронштейн обмежувача вантажів; 14 - трос компенсатора сталевий діаметром 10 мм, довжиною 10 м; 15 - хомут для вантажів; 16 обмежувач для здвоєної гірлянди вантажів; 17 коромисло для анкерування двох проводів.

Рис.1.3. Середнє анкерування компенсованого ( а-д)та напівкомпенсованою ( е) ланцюгових контактних підвісок; для одинарного контактного дроту ( б), подвійного контактного дроту ( г); на ізольованій консолі ( в) та на неізольованій консолі ( д).

L - розрахункова довжина прольоту, рівна напівсумі довжин прольотів суміжних з розрахунковою опорою, м;

З ф = 200 Н – навантаження від ваги половини фіксаторного вузла.

Горизонтальне навантаження на опору під дією вітру на дроти:

де H i j - натяг дроту, Н/м;

R – радіус кривої, м.

Навантаження на опору від зміни напрямку дроту при відведенні його на анкерування

де а - зигзаг на прямій ділянці шляху, м.

Сумарний згинальний момент щодо п'яти консолі

Зробимо розрахунок навантажень на проміжну опору прямому ділянці

Gкпод = 29,93 * 70 +150 +200 = 2445

Gконс = 24 * 9,8 = 235,2

Навантаження від кронштейна з польового боку, Н/м

Gпдпр = 1,72 * 70 = 120,8

Рдпр = 5,52 * 70 = 387,06

Горизонтальне навантаження на опору під дією вітру на дроти КС

Pнт = 6,72 * 70 = 470,8

Pкп = 8,39 * 70 = 587,3

Площа поверхні, на яку діє вітер

Sоп = (9.6 * (0.3 + 0.4)) / 2 = 3.36

Pоп = 0.615 * 0,7 * 25 2 * 3,36 = 904,05

Зробимо розрахунок моментів

M oг =9,27*387,05-120,8*0,6-401,8*0,5+235,2*1,8+9*470,8+2*7*587,3+ 0,5 * 904,05 * 9,6 +3,3 * 2445,2 = 28607,6 Н · м

М оп = (9,27-6,75) * 387,05-120,8 * 0,6-401,8 * 0,5 +235,2 * 1,8 + (9-6,75) * 470.8 +2 * (7-6,75) * 587,3 +0,5 * 904.05 * (9,6-6,75) +3,3 * 2445,2 = 8672,1 Н · м

Таблиця 6.1

У режимі ожеледиці з вітром момент найбільший. По цьому моменту вибираємо опору за умови, що він повинен бути меншим за нормативний момент. Вибираємо опору СС 136,6-2 з нормативним моментом = 59000 Н. Розрахунки інших опор виробляються на ЕОМ.

ВИСНОВОК

У ході роботи з проектування контактної мережі заданої ділянки було здійснено розрахунок навантажень на проводи контактної мережі (для головного шляху gк=8,73 Н/м; gн=10,47 Н/м; g=29,9 Н/м) для заданих кліматичного, вітрового та ожеледь районів, результати зведені в таблицю 1.1. На підставі розрахункових навантажень визначили допустимі довжини прольотів (таблиця 2.1), розробили плани контактної мережі станції та перегону. Виконали план контактної мережі станції: підготували план станції, намічили місця фіксації контактних проводів, розставили опори в середині станції і по її кінцях, виконали розстановку зигзагів, трасування анкерних ділянок на станції, ліній живлення, вибрали підтримуючі і опорні конструкції. Також виконали план контактної мережі перегону: підготували план перегону, виконали розбивку опор та анкерних ділянок, розставили зигзаги, зробили вибір типів опор. Виконали обробку планів контактної мережі та склав необхідні специфікації.

З розрахованих навантажень і довжин прольотів на перегоні проведено механічний розрахунок 1-го шляху ділянки «а». З допомогою його було визначено розрахунковий режим - режим ожеледиці з вітром, тобто. найбільше натяг троса, що несе, виникає при температурі -5 для даного району. За допомогою розрахунку збудували монтажні криві для будівництва контактної мережі. Після чого розрахували навантаження від проводів та вітрові навантаження на опору у трьох режимах. Вибрали за найбільшим згинальним моментом опору СС 136,6-2 з нормативним згинальним моментом 59000 Н.

Було доведено, що на станції при проходженні підвіски під пішохідним мостом найкращим виявився спосіб проходу під ІССО без кріплення до нього.

У результаті проектування більшість розрахунків здійснювалася на ЕОМ, що скоротило час розрахунків і зробило їх точнішими.

Проектування ведемо для того, щоб збільшити пропускну спроможністьта змінити тепловозну тягу на електричну, що значно дешевше.

ЛІТЕРАТУРА

1. А.В. Єфімов, А.Г. Галкін, Є.А. Полигалова, А.А. Ковальов. Контактні мережі та ЛЕП. - Єкатеринбург: УрГУПС, 2009. - 88с.

2. Маркварт К. Г. Контактна мережа. М: Транспорт, - 1977р. - 271с.

3. Фрайфельд А. В., Брід Г. Н. Проектування контактної мережі.
М.: Транспорт, - 1991р. - 335с.

Пристрої контактної мережі

КС - це комплексна система, що складається з безлічі пристроїв. Кожна з них виконує свою індивідуальну функцію. Відповідно до функціоналу розрізняються і вимоги до окремих елементів КС. Загальні вимогиналежать до обов'язкової справності, відповідності стандартам якості, безпеки.

До КС пристроїв прийнято відносити: всі опорні та підтримуючі конструкції, які покликані забезпечувати надійне та стійке положення провідних струмових елементів КС, що організуються методом підвісу; деталі кріплення та фіксації КС по опорах КС або ліній ПЛ на окремих опорах ПЛ; троси несучі та допоміжні троси різної конструкції та різного призначення залежно від проектних вимог КС; власне дроти КС, які представляють основний провід (його називають контактним), а також дроти іншого призначення – підсилюючі, відсмоктують, живлення, живлення автоблокир. пристроїв, електропостачання та ін.

У процесі роботи практично всі елементи КС впливають різні чинники. Найбільшу частку цього впливу займають природні чинники середовища. КС протягом усього свого робочого терміну знаходиться на відкритому повітрі, тому постійно зазнає впливу атмосферних опадів, вітру, різких змін температур, явищ ожеледиці та ін. Всі ці умови негативно впливають на стан КС та її роботу, викликаючи зміну довжин дротів, виникнення явищ іскріння, ел. дуг, явище корозії для опор та інших металевих елементів. Повністю позбутися цих явищ неможливо, проте поліпшити стійкість мережі до довкілля можна різними технічними і технологічними методами, а також використанням у будівництві стійких та надійних матеріалів.

КС повинна видавати максимальну стійкість до зовнішніх факторів середовища, причому реалізовувати безперебійне рух ЕПС по лінії з встановленими нормативами за вагою, швидкістю, графіком і інтервалом між складами, що проходять один за одним.

Особливу увагу варто приділяти стійкості та надійності КС ще тому, що вона на відміну від інших ліній електрозабезпечення не передбачає наявності резерву. Тобто це означає, що при виході з ладу будь-якого з елементів КС це призведе до повного відключення лінії. Відновити рух рухомих складів можна буде лише після того, як буде проведено потрібні ремонтні роботи та постачання буде відновлено.

2017 - 2018, . Всі права захищені.

Комплекс пристроїв передачі електроенергії від тягових підстанцій до ЕПС через струмоприймачі. Контактна мережа є частиною тягової мережі та для рейкового електрифікованого транспорту зазвичай служить її фазою (при змінному струмі) або полюсом (при постійному струмі); іншою фазою (або полюсом) служить рейкова мережа.
Контактна мережа може бути виконана з контактною рейкою або контактною підвіскою. Ходові рейки вперше були використані для передачі електроенергії екіпажу, що рухається в 1876 російським інженером Ф. А. Піроцьким. Перша контактна підвіска з'явилася 1881 року в Німеччині.
Основним елементами контактної мережі з контактною підвіскою (часто зв. повітряної) є дроти контактної мережі (контактний провід, трос, що підсилює провід тощо), опори, що підтримують пристрої (консолі, гнучкі поперечини і жорсткі поперечки) та ізолятори. Контактні мережі з контактними підвісками класифікують: на вигляд електрифікованого транспорту, для якого контактна мережа призначена, - магістрального, в т. ч. високошвидкісного, ж.-д., трамваю та кар'єрного транспорту, рудничного підземного транспорту та ін; за родом струму та номінальною напругою живиться від контактної мережі ЕПС; з розміщення контактної підвіски щодо осі рейкової колії-для центрального (магістральний залізничний транспорт) або бічного (промисловий транспорт) струмозйома; за типами контактної підвіски - контактні мережі з простою, ланцюговою чи спеціальною підвіскою; по особливостям виконання - контактні мережі перегонів, станцій, мистецтв, споруд.
На відміну від інших пристроїв електропостачання контактна мережа не має резерву. Тому до надійності контактної мережі пред'являють підвищені вимоги, з урахуванням яких здійснюються проектування, будівництво та монтаж, технічне обслуговування контактної мережі та ремонт контактної мережі.
Вибір загальної площі перерізу проводів контактна мережа здійснюється при проектуванні системи тягового електропостачання. Всі інші питання вирішуються за допомогою теорії контактної мережі-самостійної наукової дисципліни, становленню якої багато в чому сприяли роботи сов. вченого І. І. Власова. Заснований питаннями проектування контактна мережа є: вибір числа та марок її проводів відповідно до результатів розрахунків системи тягового електропостачання, а також тягових розрахунків, вибір типу контактної підвіски відповідно до макс, швидкостей руху ЕПС та ін умовами струмозйома; визначення довжини прольоту (переважно за умови забезпечення її вітростійкості); вибір типів опор та підтримуючих пристроїв для перегонів та станцій; розробка конструкцій контактна мережа мистецтв, споруд; розміщення опор та складання планів контактної мережі станцій та перегонів з погодженням зигзагів проводів та з урахуванням виконання повітряних стрілок та елементів секціонування контактної мережі (ізолюючих сполучень анкерних ділянок, секційних ізоляторів та роз'єднувачів). При виборі методів будівництва та монтажу контактна мережа в ході електрифікації залізниць прагнуть, щоб вони якнайменше відображалися на перевізному процесі при безумовному забезпеченні високої якості робіт.
Основним виробництвом, підприємства зі спорудження контактної мережі-будівельно-монтажні поїзди та електромонтажні поїзди. Організація та методи технічного обслуговування та ремонту контактної мережі обираються з умов забезпечення заданого високого рівня надійності контактної мережі за найменших трудових та матеріальних витрат, безпеки праці працівників районів контактної мережі, можливо меншого впливу на організацію руху поїздів. Виробництв, прийняттям з експлуатації контактної мережі є дистанція електропостачання.
Основні розміри (див. рис.), що характеризують розміщення контактної мережі щодо інших пост, пристроїв ж. д.,- висота Н підвішування контактного дроту над рівнем верху головки рейки;


Основні елементи контактної мережі та розміри, що характеризують її розміщення щодо інших постійних пристроїв магістральних залізниць: Пкс – проводи контактної мережі; Про - опора контактної мережі; І – ізолятори.
відстань А від частин, що знаходяться під напругою, до заземлених частин споруд та рухомого складу; відстань від осі крайнього шляху до внутрішнього краю опор контактної мережі на рівні головок рейок.
Удосконалення конструкцій контактної мережі спрямоване підвищення її надійності при зниженні вартості будівництва та експлуатації. Ж.-б. опори контактної мережі та фундаменти металевої опор виконуються з урахуванням електрокорозійного впливу на їхню арматуру блукаючих струмів. Збільшення терміну служби контактного дроту досягається, як правило, застосуванням на струмоприймачах вугільних контактних вставок.
При технічне обслуговуванняконтактної мережі на вітчизняних ж. д. без зняття напруги використовують ізолюючі знімні вежі, монтажні автомотриси. Перелік робіт, що виконуються під напругою, було розширено завдяки застосуванню подвійної ізоляції на гнучких поперечках, в анкерах проводів та ін. елементах контактної мережі. Багато контрольних операцій здійснюються засобами їхнього діагностування, якими оснащені вагони-лабораторії. Оперативність перемикань секційних роз'єднувачів контактної мережі значно зросла завдяки телеуправлінню. Збільшується оснащення дистанцій електропостачання спеціалізованими механізмами та машинами для ремонту контактної мережі (наприклад, для копання котлованів та встановлення опор).
Підвищенню надійності контактних мереж сприяють використання розроблених у нашій країні методів плавки ожеледиці, в т. ч. без перерви руху поїздів, електрорепелентного захисту, вітростійкої ромбоподібної контактної підвіски та ін. Для визначення числа районів контактних мереж і меж ділянок обслуговування користуються поняттями експлуатаційної довжини довжини електрифікованих шляхів, що дорівнює сумі довжин всіх анкерних ділянок контактних мереж у заданих межах. На вітчизняних залізницях розгорнута довжина електрифікованих колій є обліковим показником для районів К. е., дистанцій електропостачання, відділень доріг, і більш ніж у 2,5 рази перевищує експлуатаційну довжину. Визначення потреби у матеріалах на ремонтно-експлуатаційні потреби контактних мереж проводиться у її розгорнутої довжині.

Контактною мережею називається спеціальна лінія електропередачі, що служить для підведення електричної енергії до електрорухомого складу. Специфічною її особливістю є те, що вона повинна забезпечувати струмознімання електровозів, що рухаються. Другою специфічною особливістю контактної мережі є те, що вона не може мати резерву. Це зумовлює підвищені вимоги щодо надійності її роботи.
Контактна мережа складається з контактної підвіски шляху, опор контактної мережі, що підтримують та фіксують у просторі проводів контактної мережі пристроїв. У свою чергу, контактна підвіска утворюється системою проводів – троса, що несе, і контактних проводів. Для системи тяги постійного струму є, як правило, два контактні дроти в підвісці та один для системи тяги змінного струму. На рис. 6 наведено загальний вигляд контактної мережі.

Тягова підстанція забезпечує електроенергією електрорухомий склад через контактну мережу. Залежно від з'єднання контактної мережі з тяговими підстанціями та між контактними підвісками інших шляхів багатоколійної ділянки в межах окремої міжпідстанційної зони розрізняють такі схеми: а) роздільну двосторонню;

Мал. 1. Загальний вигляд контактної мережі

б) вузлову; в) паралельну.


а)

в)
Мал. 2. Основні схеми живлення контактних підвісок колій а) - роздільна; б) - вузлова; в) – паралельна. ППС-пункти паралельного з'єднання контактних підвісок різних шляхів; ПС – пост секціонування; ТП – тягова підстанція

Роздільна двостороння схема – схема живлення контактних підвісок, при якій енергія в контактну мережу надходить з двох сторін (суміжні тягові підстанції працюють паралельно на тягову мережу), проте між собою контактні підвіски електрично не з'єднуються в межах міжпідстанційної зони. Область застосування такої схеми – живлення ділянок електричної залізниціз непротяжними міжпідстанційними зонами та порівняно рівномірним електроспоживанням за напрямками.
Вузлова схема - схема, що відрізняється від попередньої наявністю електричного зв'язку між підвісками колій. Такий зв'язок здійснюється за допомогою так званих постів секціонування контактної мережі. Технічне оснащення постів секціонування контактної мережі дозволяє у разі потреби усувати не тільки поперечний зв'язок між підвісками колій, але і поздовжню, розбиваючи контактну мережу в межах міжпідстанційної зони на окремі секції, що електрично не пов'язані між собою. Це значно підвищує надійність роботи системи тягового електропостачання. З іншого боку, наявність вузла в нормальних режимах дозволяє більш ефективно використовувати контактні мережі шляхів для передачі електричної енергії до електрорухомого складу, що дає суттєву економію енергії при нерівномірному електроспоживання за напрямками. Отже, сфера застосування такої підвіски – ділянки електричної залізниці з протяжними міжпідстанційними зонами та значною нерівномірністю електроспоживання за напрямками.
Паралельна схема – схема, що відрізняється від вузлової схеми великою кількістю електричних вузлів між контактними підвісками колій. Застосовується за ще більшої нерівномірності споживання електроенергії по коліях. Така схема особливо ефективна при керуванні важкими поїздами.

Рисунок 1.6.1 – Розрахункова схема для підбору опор

Вертикальне навантаження від ваги контактної підвіски для розрахункового режиму визначається за такою формулою:

(1.6.1)

L- Розрахункова довжина прольоту, рівна напівсумі довжин прольотів, суміжних з розрахунковою опорою, м;

Gта – навантаження від ваги ізоляторів, що приймається при розрахунках на постійному струмі-150 Н;

Gф" – навантаження від ваги половини фіксаторного вузла, Gф = 200 н.

Аналогічно визначається вертикальне навантаження від ваги дроту, що підсилює, для розрахункового режиму – j.

(1.6.2)

При 3-фазних ПЛ або ДПР навантаження від проводів доцільно підсумовувати та вибирати центри їхньої тяжкості. Подібні дії проводять і з кронштейнами.

Вертикальні навантаження від ваги консолі кронштейна ( Gкн, Gкр) приймаються за їх типовими кресленнями зі збільшенням цього навантаження за ожеледиці.

Горизонтальне навантаження на опору під дією вітру на дроти контактної мережі визначається виразом

(1.6.3)

де -й провід контактної мережі при
i-м режимі, Н/м;

i- Провід контактної мережі (замість iвказується «н» – для несучого троса, «к» для контактного дроту, «пр» для дроту, що підсилює).

Зусилля на опору від зміни напрямку дроту на кривій визначається за формулою:

(1.6.4)

де Hij- Натяг i-го дроту в j-м режимі, Н;

R- Радіус кривий, м.

Навантаження на опору від зміни напрямку проводів при відведенні його на анкерування визначається з виразу:

(1.6.5)

де Z= Р + 0,5 D– відстань від осі колії до місця кріплення анкерування дроту, що дорівнює сумі габариту (Г) та половині діаметра ( D) опори.

Зусилля від зміни напряму контактних проводів при зигзагах на прямих ділянках шляху, якщо вони мають на сусідніх опорах рівні за величиною та протилежні за напрямом значення, визначають за формулою

(1.6.6)

де а- Величина зигзага на прямому ділянці шляху, м.кв.

Навантаження від тиску вітру на опору визначається виразом:

де Сx– аеродинамічний коефіцієнт, для ж/б опор, Сx= 0,7;

V p-розрахункова швидкість вітру, м / с;

Sоп – площа поверхні, яку діє вітер (площа діаметрального перерізу опори):

(1.6.7)

де d, D– діаметри опори, відповідно верхній та нижній, м;

hоп – висота опори, м.

Зробимо розрахунок навантажень на проміжну опору на прямій ділянці перегону для найважчого режиму (ожеледиця з вітром):

Горизонтальне навантаження на опору під дією вітру на дроти КС:

Площа поверхні, на яку діє вітер:

Таблиця 6.1.1 – Результати розрахунку опор, Н∙м

По цьому моменту вибираємо опору за умови, що він повинен бути меншим за нормативний момент. Вибираємо опору СС 136,6-1 з нормативним моментом = 44000 Н∙м.

Вибір обладнання

При реконструкції ділянки контактної мережі було застосовано опори типу СC136,6–1. Опори типу СC136,6-1 були встановлені у фундаменти ТСC 4,5-4 трипроменеві фундаменти зі скосом призначені для анкерної установки окремих залізобетонних та металевих опор контактної мережі.

Для анкерування проводів застосовувалися анкери типу ТАС – 5,0. Додатково застосовувалися опорні плити ОПФ фундаментні та ОП-1 типу 1.

Контактна підвіска кріпилася на консолі ізольовані трубчасті типу КІС–1 та фіксатори прямі та зворотні (ФІП та ПІБ), кронштейни проводів МГ–III.

Все обладнання вибиралося згідно з типовими проектами КС 160-4.1; 6291, КС-160.12, розробленими ЗАТ «Універсал-контактні мережі».

Примітка: Маркування фундаменту ТСС 4,5–4 розшифровується наступним чином: Т – трипроменевий, С – скляного типу, С – зі скосом, 4,5 – розмір метрів, 4 – група несучої здатності, 79 кНм.

Маркування анкера ТАС – 5,0 розшифровується: Т – трипроменевий, А-анкер, З – зі скосом, 5,0 – довжина метрах. Маркування консолі КІС: К – консоль, І – ізольована, С – сталева. Маркування фіксаторів ФІП: Ф – фіксатор зчленований, П – прямий, О – зворотний, 1 – позначення типорозміру стрижня фіксатора.

План контактної мережі наведено у Додатку А.