Расстановка блоков по плану станции. Функциональная схема расстановки блоков. Назначение системы централизации

1.8 Функциональная схема размещения блоков по плану станции

В системе блочной маршрутно-релейной централизации (БМРЦ) схемы наборной и исполнительной групп реле строятся по плану станции. Вся релейная аппаратура БРМЦ размещается в типовых блоках.

Маршрутный набор сокращает действия ДСП при установке сложного маршрута до нажатия, как правило, только двух кнопок. При этом соответствующие блоки маршрутного набора фиксируют последовательность нажатия кнопок, определяют направление и род задаваемого маршрута, воздействуют на кнопочные узлы промежуточных сигналов, расположенных по трассе маршрута, формируют команды на перевод стрелок, контролируют соответствие положения стрелок задаваемому маршруту.

Исполнительная группа блоков выполняет команду маршрутного набора и осуществляет контроль положения стрелок, свободности секции маршрута, замыкания и размыкания маршрутов, перевод стрелок и открытия сигналов.

Построение функциональных схем наборной и исполнительной групп заключается в расстановке блоков по плану станции.

Блоки наборной группы имеют следующее назначение:

· НПМ – управляет поездным или совмещённым с моневровым светофором, применяется так же для фиксации конца маршрута;

· НСОХ2 – управляет двумя одиночными стрелками;

· НСС – управляет спаренными стрелками;

· НН – определяет направление и род устанавливаемого маршрута.

В исполнительной группе используются следующие блоки:

· В1 – выходного светофора, совмещённого с маневровым на станциях, расположенных на участках с трёхфазной автоблокировкой;

· ВД – дополнительный блок, применяемый совместно с В1 и блоком входного светофора Вх;

· МШ – маневрового светофора с бесстрелочного участка или приёмо-отправочного пути, не имеющего выходного светофора;

· СП – стрелочного изолированного участка;

· УП – бесстрелочного изолированного участка;

· П – приёмо-отправочного пути;

· С – контроля положения стрелки;

· ПС – стрелочно-пусковой блок, управляющий переводом двух спаренных, двух одиночных или одной одиночной и спаренной стрелок;

Блок СП устанавливается один на стрелочную секцию, причём в такой точке, которая пересекалась бы всеми возможными передвижениями через эту секцию.

2. Перегонные устройства электроники и телемеханики

2.1 Разработка принципиальной электрической схемы путевой автоматической блокировки

Автоматической блокировкой (автоблокировкой) называется способ регулирования движения поездов при помощи путевых светофоров, показания которых изменяются автоматически от воздействия колёсных пар поезда на рельсовые цепи.

Применение автоблокировки позволяет обеспечить высокую безопасность движения поездов, повысить участковую скорость, а так же получить требуемую пропускную способность участков. При автоблокировке межстанционный перегон делится на блок-участки, каждый из которых ограждается проходными светофорами. Контроль состояния блок-участка производится с помощью рельсовых цепей.

В соответствии с заданием, при электрической тяге переменного тока запроектирована числовая кодовая автоблокировка с рельсовыми цепями частотой 25Гц.

При нахождении поезда на блок-участке 3П импульсное путевое реле 3И зашунтировано колесными парами и не получает кодовых сигналов, дешифраторная ячейка ДЯ не работает, сигнальные реле 3Ж и 3З обесточены. Тыловыми контактами реле 3Ж подает питание для включения красного огня на светофоре 3, возбуждения огневого 3О, замыкания цепи трансмиттерного реле 5Т, которая проходит через контакты КЖ непрерывно работающего трансмиттера КПТ и фронтовой контакт огневого реле 3О. Повторяя работу контакта КЖ, трансмиттерное реле 5Т периодически замыкает и размыкает свой контакт в цепи вторичной обмотки путевого трансформатора ПТ и посылает в рельсовую цепь 5П навстречу движения поезда коды КЖ.

На другом конце блок – участка 5П коды КЖ у светофора 5 через защитный фильтр ЗБФ воспринимается импульсным путевым реле 5И. На выходе дешифраторной ячейки ДЯ возбуждается сигнальное реле 5Ж, контактами которого на светофоре 5 включается желтый огонь и замыкается цепь питания трансмиттерного реле 7Т, повторяющего работу контакта Ж трансмиттера КПТ. В рельсовую цепь 7П поступает код Ж.

В сигнальной точке 1 код Ж воспринимается импульсным реле 1И. Периодически замыкая свой контакт, реле 1И воздействует на дешифраторную ячейку ДЯ, на выходе которой срабатывают реле 1Ж и 1З. На светофоре 1 включается зеленый огонь.

Работа приборов автоблокировки в других сигнальных точках (1,9,11) происходит аналогичным образом, и на всех светофорах горит зеленый огонь, если свободны их блок–участки.

3 Расчет капиталовложений на оборудование участковой станции и заданного участка запроектированными устройствами автоматики и телемеханики и определение штата их содержания

3.1 Расчёт капиталовложений на строительство ЭЦ на участковой станции

Капитальные затраты на проектирование устройств ЭЦ стрелок на станции и автоблокировки на заданном участке рассчитывается по укрупнённым нормативам приведенным в таблице 4.1 . Укрупнёнными нормативами учтено центральное питание стрелок, сигналов и рельсовых цепей, обогрева электрических приводов, станционная парковая связь для крупных станций, автоматическая очистка стрелок.

Капитальные затраты на проектирование устройств ЭЦ стрелок на станции приведены в таблице 3.

Таблица 3 - Капитальные затраты на проектирование устройств ЭЦ стрелок на станции

Отдельную двухпроводную цепь, в которую включают известительное реле. Информацию о состоянии переездной установки на станцию передают устройства диспетчерского контроля. Схема управления переездной сигнализацией для нечетного пути двух­путного перегона показана на рис. 5 В пределах блок-участка, на котором расположен переезд, образованы две рельсовые цепи: 5П с питающим концом НП на переезде и...

АЛС числового хода в диапазоне со средней частотой 75 Гц и частотной системы локомотивной сигнализации в диапазоне 100 – 400 Гц и может применяться на участках железных дорог с любыми видами тяги. Для работы рельсовых цепей автоблокировки используются частоты диапазона 50 – 100 Гц. Максимальная длина рельсовой цепи составляет 2000 м. При этом шунтовой и контрольный режимы обеспечиваются при...

Соответствовать действительному их взаимному расположению. Все чертежи схематического плана станции должны выполняться в соответствии с единой системой конструкторской документации на элементы и устройства железнодорожной сигнализации и блокировки. На схематическом плане станции показывают: - специализацию и нумерацию приемоотправочных путей; - расположение и нумерацию стрелок и светофоров...

Особенности организации технического обслуживания устройств автоблокировки на перегонах обус­ловлены большой территориальной рассредоточенностью устройств вдоль трассы железной дороги. Этот фактор наряду с неравномерностью распределения персонала по участку, различной степенью его укомплекто­ванности и разнообразным характером дорог и средств передви­жения определяет различие в формах...

ВВЕДЕНИЕ

Сигнализация

Централизация

Блокировка

Эксплуатационная часть.

Расстановка светофоров.

Все светофоры на станции установлены с правой стороны по ходу поезда согласно требований габарита приближения строений С, за исключением светофора НД, который установлен с левой стороны т.к. на перегоне не возможно выполнить габарит 3100мм от оси пути. Входные светофоры Н и НД поставлены в створе с изостыками и по отношению к светофору М3 установлены на расстоянии 300м. Сигнализация светофора Н пятизначная т.к. возможен прием поездов на главный путь и боковые пути, сквозной пропуск по главному пути и безостановочный пропуск по пути.

Светофор НД имеет трехзначную сигнализацию – красный и 2 желтых.

Выходные светофоры Ч3, Ч6,не испытывающие стеснения габарита от схождения путей, установлены в створе с изостыком. Светофор Ч4, ЧII, Ч5 испытывающие стеснения габарита от схождения путей установлены (примерно) Ч2 по отношению к 23 стрелке на расстоянии 82м(мачтовый),а Ч5(карликовый) по отношению к пошерстной 21 стрелке – 63. Все маневровые светофоры установлены в створе с изостыком. Все выходные светофоры совмещены с маневровыми, светофор ЧII оборудован пригласительным.

Все маневровые светофоры установлены таким образом чтобы обеспечивалось как можно большее число одновременных передвижений и как можно меньшее число пробегов локомотивов.

Все маневровые светофоры можно разбить на три группы:

1) светофоры с тупиков и вытяжек: М5.

2) светофоры с участков путей за входными светофорами(М1, М3) и светофоры с приема-отправочных путей (М15). Все выходные совмещены с маневровым.

3) светофоры в горловине стоящие в сторону п/о путей и делящие горловину по приему из них одиночных: М17, М11, М13.

4) светофоров стоящих в сторону перегона и делящих горловину по отправлению из них одиночных: М7, М9.

Техническая часть.

Двухниточный план станции.

Двухниточный план станции показан на 2 листе данного проекта.

На этом плане показано: полная изоляция путей и стрелок, чередование «полярности» в изостыках, расстановка напольного оборудования, рельсовых цепей, расстановка электроприводов, расстановка светофоров. Пунктиром между нитками пути показано дублирование стыковых соединителей. Буквой К между нитками пути показано направление кодирования кодируемых рельсовых цепей. Показана трасса укладки кабеля с расстановкой разветвительных муфт.

Изолирующие стыки ограничивающие длину р.ц. перенесены с одиночного плана. Изолирующие стыки на стрелках, примыкающие к главным кодируемым путям установлены по ответвлению, для того чтобы они не мешали прохождению токов АЛС. На остальных стрелках изостыки установлены исходя из двух условий:

1) выполнение чередования «полярности» в изостыках.

2) обтекание стрелочного соединителя током р.ц.

Например: на стрелках 13/15,17/19,скций 9-13СП,17-23СП, выполняются оба условия.

Т.к на данной станции применяется р.ц. с непрерывным питанием переменным током 25Гц то для контроля замыкания изостыков в каждом изостыке произведено чередование фаз.

При расстановке питающих и релейных трансформаторов р.ц. учитывалось, что в р.ц. главных кодируемых путей питающий трансформатор установлен на выходном по ходу движения поезда конце р.ц. релейный трансформатор установлен на входном, это сделано для того чтобы кодирование навстречу поезда осуществлялось с питающего конца, что значительно упрощает схемы кодирования. Так же кодирование в данном проекте предусматривается всех боковых путей, причем кодирование предусматривается с двух сторон, как с питающего конца, так и с релейного. В р.ц. боковых путей в одном ТЯ установлено по два питающих(15СП,21СП) или два релейных(25СПА,4П), причем при расстановки питающих трансформаторов учитывалось чтобы питание по возможности производилось навстречу острякам стрелок. Это сделано для экономии расхода кабелей. В разветвленных р.ц. где ответвления составляют более 60 метров установлены дополнительные путевые реле(21СПА,21СПБ).

В связи с тем, что на данном участке ж.д. действует электротяга переменного тока, то для пропуска обратного тягового тока в р.ц. установлены дроссель-трансформаторы (д.т.). Т.к. на данной станции количество приемо-отправочных путей равно 4, то все р.ц. на данной станции с двумя и даже с тремя д.т. В тех р.ц. где стрелочный соединитель обтекается током р.ц. то установлен один соединитель, где не обтекается установлено два соединителя.

Для улучшения канализации тягового тока средние точки ДТ у светофора Н и НД соединены между собой, с этой же целью соединены средней точки ДТ светофоров М5 и М3.

Электроприводы на стрелках установлены таким образом чтобы можно было наиболее удобно их обслуживать. Для расположения реле Р и блока БВС рядом с электроприводом каждой одиночной стрелки и первой стрелки из двух спаренных располагается ТЯ2, у дальней стрелки устанавливается муфта УПМ для разделки кабеля и расположения в них БВС.

Установка светофоров на 2-х ниточном плане соответствует их установке на однониточном плане.

Кабельные сети и их расчёт.

На 2 листе данного проекта представлены напольные кабельные сети четной горловины на станции. Кабельные сети разбиты на кабельную сеть стрелок, светофоров, питающих и релейных трансформаторов р.ц. Отдельным кабелем включен Р.Ш. светофоров Н и НД. Все кабельные сети выполнены кабелем марки СБЗПу. Основные характеристики кабеля: сопротивление одного километра жил кабеля составляет 28 Ом, сечение жилы 0,636мм 2 при диаметре 0,9мм.

При составлении кабельных сетей была выбрана трасса прокладки всех кабелей. По трассе кабеля предусмотрена установка разветлительных муфт: СТ- стрелочные, С- сигнальные, П- питающих трансформаторов р.ц., Р- релейных. Каждая муфта поставлена на группу объектов стоящих друг от друга на небольшом расстоянии. Ордината данной муфты соответствует ординате того объекта данной группы, который расположен ближе к посту ЭЦ.

Расчет кабельной сети сводится к определению длины кабеля и его жильности. На листе №2 на каждом отрезке кабеля показана длинна кабеля, жильность кабеля и количество запасных жил в скобках. Длина кабеля расчитывалась по формуле:

L=(l + 6n+2(1,5+1))x1,03

где: L- разность ординат соединяемых объектов,

n – количество пересекаемых путей,

(1,5+1) – длина кабеля на подъемку и разделку,

1,03 – коэффициент, учитывающий изгибы кабеля на дне траншеи.

При вводе кабеля в пост Э.Ц. добавлялось 50м.

Кабельная сеть стрелок.

Жильность кабеля к стрелкам определяется по таблице инструктивных материалов по проектированию И157-87. При пользовании таблицей учитывалось, что стрелочные переводы на станции применялись простые, марка крестовин стрелок 1/11, тип рельса Р65, используются электроприводы типа СП-6 с двигателем МСТ 0,3. Жильность кабеля определяется в зависимости от длины от поста РЦ до данной стрелки. Например, длинна кабеля до стрелки 1 составляет: 935. Согласно данной длины по таблице между стрелками 1/3 необходимо - 6 жил, поэтому до стрелки 1 взят кабель 4x2(2) а до стрелки 3 взят кабель 4x2(2). Жильность кабеля к остальным стрелкам определяется аналогично. Жильность кабеля в групповых кабелей (между муфтами и вводимого в пост Э.Ц.) определялась сложением рабочих жил.

Кабельная сеть светофоров.

Т.к. дублирование жил кабеля к светофорам не требуется до трех километров то жильность кабеля к светофорам определялось по принципиальных схемам их включения.

· на выходном 4х знач. требуется 6 жил.

· на входном Н с тремя 2х нитевыми лампами требуется 13 жил.

· для светофора НД требуется 5 жил.

· для маневровых светофоров 2х знач. требуется 3 жилы.

Для экономии расхода кабеля светофоры Ч6 и Ч4 включены одним кабелем.

Стрелочные электроприводы

Для перевода, контроля и замыкания стрелок в проэкте применяются приводы типа СП-6 с электродвигателем постоянного тока МСТ-0,3. Эл. двигатель включается на напряжение 160В Схематический вид привода показан на рисунке 1.

В корпусе 1 расположены :

· электродвигатель 3;

· редуктор 5 со встроенным в том же блоке фрикционным устройством;

· блок автопереключателя 10;

· главный вал 6;

· шибер 8;

· контрольные линейки 9

· панель освещения 4 (для подключения переносной лампы), на которой расположены штепсельная розетка и регулируемый резистор;

· обогреватели контактов авто переключателя 7;

· многоконтактное блокировочное устройство 2, соединенное с блокировочной заслонкой.

Электродвигатель 3, получая питание, вращает вал. Вращение вала передается первому из четырех каскадов зубчатых передач редуктора 5. Начинают вращаться зубчатые колеса остальных каскадов редуктора, а также восемь стальных дисков фрикции, расположенных в корпусе редуктора. В отличие от привода СП-3 улучшена герметизация редуктора, что предотвращает вытекание из него масла. Вращение вала электродвигателя через редуктор передается главному валу электропривода 6. Шиберная шестерня при вращении главного вала своими зубьями толкает зубья шибера, от чего перемещается шибер 8, а через рабочую тягу - остряки стрелки. Стрелка переводится. Переведенное положение стрелки контролирует автопереключатель 10. В основном конструкция и работа его аналогичны автопереключателю привода СП-3. Но в приводе СП-6 для улучшения обогрева контактов авто переключателя при минимальных затратах электроэнергии обогреватели 7 установлены непосредственно над контактами автопереключателя (в качестве обогревателей использованы проволочные эмалированные резисторы ПЭВ-25-56). Для повышения механической устойчивости пластмассовых контактных и ножевых колодок и увеличения срока службы автопереключателяпод рабочие и контрольные контактные колодки и колодки с контактными ножами подкладывают амортизирующие прокладки; каждая контрольная линейка имеет по одному вырезу, предназначенному для западания в них клювообразных концов рычажков автопереключателя после перевода стрелки.В стрелочном электроприводе СП-6 для получения надежного контроля при взрезе стрелки добавляют герконовое реле, контакты которого включают в контрольную цепь пускового блока. Для

работы геркона на контрольной линейке установлен магнит. При полностью переведенном положении стрелки магнит на контрольной линейке находится над герконовым реле, контакт его под действием магнитного поля замыкается и образуется контрольная цепь переведенного положения стрелки. При взрезе стрелки контрольная линейка принудительно перемещается, вместе с ней перемещается магнит и размыкается контакт герконового реле. В контрольной цепи фиксируется взрез стрелки.

Станционные светофоры.

В проекте применены мачтовые и карликовые светофоры. Все светофоры линзовые. Мачтовые применяются для светофоров ЧII. Остальные светофоры карликовые.

Сигнальные трансформаторы мачтовых светофоров располагаются в Т.Я. у основания мачты. Для карликовых светофоров располагаются в головках.

Лампы для входных светофоров Н и НД применяются типа ЖЛС 12-25+25, для выходных и маневровых ЖС12-15, поэтому трансформаторы для светофоров Н и НД применяются типа СТ-5, для выходных и маневровых СТ-4

Для светофоров используются однозначные силуминовые головки из которых набраны двухзначные и трехзначные головки.

Для мачтовых светофоров фоновый щит собирается из отдельных элементов. Мачтовые и карликовые светофоры показаны на рисунке 2

Краткая характеристика БМРЦ

и блочный план.

Система БМРЦ имеет маршрутный способ установки маршрута. Релейная аппаратура состоит из 2х групп:

· Наборная группа реле расположена в блоках малого типа . Реле этой группы фиксируют действия ДСП на аппарате, выполняют операции по переводу стрелок, проверяют соответствие набранного и установленного маршрута, т.к. за безопасность движения эти реле не отвечают – они применяются 2 класса типа КДР.

· Исполнительная группа . Расположены в блоках большого типа (кроме блока С) и выполняют все условия связанные с безопасностью движения- поэтому эти реле 1 класса.

Блочный план.

Блочный план для четной горловины станции показан на 1 листе данного проекта. В проекте применены типовые блоки согласно их назначения. Особенностью составления блочного плана является установка блока СП69. Данный блок установлен в общей точке каждой стрелочной секции. Тип блоков исполнительной группы указан сверху блока, наборной снизу. На блочном плане также показаны маршрутные кнопки пульта манипулятора.

Пульт-манипулятор.

На выносном табло представлена светосхема станции с двухцветными ячейками, контролирующими участки приближения и удаления. Также расположены красные лампочки искусственного размыкания и отмены маршрута. Стрелочный указатель, показывающий направление и категорию набираемого маршрута. Рядом с повторителем входного светофора расположена красная лампочка – «Неисправность». Также расположены кнопки «стрелки» - на каждую стрелку своя кнопка, для перевода стрелок в случае ложной занятости р/ц. Кнопки «секции маршрутов» - для искусственной разделки маршрутов. Для обоих путей перегона имеются ключ- жезлы.

Пульт манипулятор – состоит из трёх секций:

· левая с вызывными кнопками связи

· правая – со стрелочными коммутаторами и лампочками для индивидуального перевода стрелок по необходимости.

· средняя прямоугольная – содержит все основные кнопки управления.

Маршрутные кнопки цветные и разбиты по группам:

· зеленые поездные –Н, НД, Ч5, Ч3, ЧII, Ч4, Ч6.

· красные кнопки – предусмотрены для главных путей IП, IIП, М15.

· маневровые кнопки – белого цвета М1, М3, М5, М7, М9, М11, М13,Ч5М, Ч3М, Ч4М, Ч6М.

· вариантные желтые кнопки в проекте не используются.

· все остальные кнопки черного цвета – пригласительных сигналов, кнопка отмены набора, отмены маршрута, искусственного размыкание, вспомогательного управления, контроль стрелок и т.д.

При задании основных маршрутов ДСП нажимает две кнопки начала и конца маршрута. Например: при задании маршрута приема на IIП ДСП нажимает кнопку начала маршрута Ч и конца маршрута IIП; при задании маршрута отправления с IIП ДСП нажимает начальную кнопку ЧII и конечную НД; при задании маневрового маршрута от М1 до М13 ДСП нажимает начальную М1 и конечную М13; при задании маршрута от Ч3 до М9 ДСП нажимает начальную Ч3М и конечную М9.

От М13 на 5П

При задании маневрового маршрута от М13 до 5П при нажатии начальной кнопки М13в блоке НМIД включится реле 1К. Через 1К от шины ТНМ в блоке НМI включится НКН

Т-ЧМ - 1К –АКН НКН - М

Реле НКН в блоке НН включит реле направления, которое полюс П снимет с шины ТНМ и подаст в шину НМ, под этой шиной через НКН включится МП

ЧМ-НКН-МП -МГ

Контактами НКН и МП включится зеленая ячейка у повторителя М13 светосхемы станции на табло.

Выключится НКН при включении МУ-2 в блоке НСО(21).Реле МП при этом переключится на цепь самоблокировки через МС и выключится при открытии светофора М13

От нажатия кнопки Ч5М включается КН:

ПК – Ч5М -КН - М.

Через КН от шины НМ включится ВКМ

При отпускании кнопки Ч5М реле КН самоблокируется через ОП. При выключении КН(МУ) ВКМ самоблокируется через 21СПБ.При замыкании секции 5П реле ВКМ выключается. Контактами КН и ВКМ включается зеленая ячейка.

П – КН – С – О – С – КС – Н – 2 нитка

Через блок СП по седьмой нитке соединения блоков из блока СП секции 13-17СП создается цепь включения белых ячеек на табло:

ВВЕДЕНИЕ

Устройства железнодорожной автоматики и телемеханики предназначены для регулирования и обеспечения безопасности движения поездов на перегонах и станциях. Они позволяют существенно величить пропускную способность линий, пропускную и перерабатывающую способность станций, повысить производительность и культуру труда различных категорий работников железнодорожного транспорта, а также обеспечить безопасные условия движения поездов. Комплекс технических средств железнодорожной автоматики, предназначенный для создания систем путевой автоматической блокировки с автоматической локомотивной сигнализацией, полуавтоматической блокировки, электрической централизации стрелки сигналов, диспетчерской централизации, горочной автоматической централизации условно принято называть устройствами сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). Сигнализация - единая система сигналов и технических средств доя передачи приказов, относящихся к движению поездов и маневровой работе.

Централизация - комплекс технических средств для управления стрелками и сигналами на станциях или участках из единого пункта (центра) управления.

Блокировка (путевая) - система автоматики, обеспечивающая разграничение поездов по времени при движении на железнодорожном участке. Безопасность движения поездов и возможность реализации расчетной пропускной способности и участковой скорости во многом зависят также от ряда вспомогательных устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, к которым, в частности, относятся автоматические ограждающие устройства на железнодорожных переездах и пересечениях и устройства диспетчерского контроля движения поездов. Электрическая централизация релейного типа обеспечивает возможность управления стрелками и сигналами, контроля их состояния, а также схемные взаимозависимости между стрелками и сигналами с использованием специальных электромагнитных реле. Кроме этого, устройства электрической централизации должны обеспечивать невозможность приема поезда на занятый путь, перевода стрелки под составом, а также непрерывный контроль положения стрелок, занятости путей и стрелок на пульте управления. Для этого приемоотправочные пути и стрелочные переводы на станции оборудованы электрическими рельсовыми цепями, что обеспечивает возможность во время приема и отправления поезда автоматически проверять свободность от подвижного состава всего маршрута следования поезда в пределах станции, в том числе приемоотправочного пути, а также указывать на аппарате управления, свободны или заняты стрелки и пути. Непрерывный контроль положения стрелок с обнаружением взреза стрелки обеспечивается стрелочным электроприводом. Стрелочные электроприводы должны обеспечивать: перевод стрелки с ходом остряков 152 мм; плотное прилегания одного остряка к рамному рельсу и отведение второго остряка от рамного рельса на 125 мм в конце каждого перевода стрелки; замыкание остряков стрелки, чтобы исключить опасность их отхода при проходе по стрелке; замыкание прижатого остряка при зазоре между остряками и рамным рельсом не более 4 мм; контроль положения, взреза и перевода стрелки, когда ее остряки находятся в промежуточном положении, прижатый остряк отжат от рамного рельса на 4 мм и более. устройства электрической централизации автоматически исключают возможность перевода стрелок под составом. В случае когда рельсовая цепь, в пределах которой расположена стрелка, занята подвижным составом (о чем свидетельствует обесточенное путевое реле), электродвигатель стрелочного перевода не может быть включен и, последовательно, не может быть переведена стрелка. При маневрах безопасность движения обеспечивается тем, что машинисту разрешается приводить в движение локомотив лишь после установки стрелок по маршруту его передвижения и только после получения указания или сигнала руководителя маневров. При электрической централизации стрелок и сигналов приказы машинистам маневровых передвижениях, совершаемых часто далеко от поста централизации, передаются сигналами маневровых светофоров, обычно карликовых. Маневровые светофоры подают следующие сигналы: один или два лунно-белых огня - разрешается производить маневры; один синий огонь - запрещается производить маневры.

В маневровых маршрутах устройствами централизации предусматривается взаимная зависимость как между стрелками и сигналами маневровых светофоров, так и сигналами входных, выходных маршрутных светофоров. Все это позволяет наилучшим образом сочетать маневровые передвижения с движением поездов в пределах станции при соблюдении безопасности движения. Выходные и маршрутные светофоры в этом случае выполняют также функции маневровых. В постах электрической централизации аппаратуру СЦБ и связи, вспомогательное оборудование устанавливают в отдельных изолированных помещениях: релейной, аппаратной, связевой, аккумуляторной и т. д. Сигнальные устройства наружной установки соединяются с аппаратурой, установленной на постах ЭЦ, специальными кабельными линиями связи. Для управления стрелками и сигналами на посту централизации устанавливают пульты. При электрической централизации релейного типа все передвижения на станции производят по централизованным маршрутам контролем правильного положения и запертого состояния стрелок. Разрешением на передвижение по маршруту служит разрешающие показание светофора. Установка маршрута может вестись раздельным или маршрутным способами. При раздельном управлении на малых станциях каждая стрелка переводится раздельно, и для управления ею имеются две кнопки. Положение стрелки указывает на пульте горящая лампочка: зеленая над кнопкой при плюсовом положении и желтая под кнопкой при минусовом. При нажатии верхней из них стрелка переводится в нормальное (плюсовое) положение из переведенного (минусового), а нижней, наоборот, в переведенное. После установки стрелок в положение, соответствующее маршруту, светофор открывается нажатием сигнальной кнопки. При маршрутном управлении последовательное нажатие кнопок начала и конца маршрута определяет направление и род движения. Нажатия двух кнопок начала и конца маршрута вполне достаточно, чтобы устройства сразу перевели в нужное положение все стрелки, входящие в маршрут, и открыли светофор, соответствующий этому направлению и роду движения. Если светофор имеет два назначения - поездного и маневрового, то у него есть две начальные кнопки, нажатием одной из которых дежурный определяет, какой (поездной или маневровый) маршрут задается. У аппаратов типа пульт-табло маршрутные кнопки размещены непосредственно на табло у изображений входных, маршрутных, выходных и маневровых светофоров. Остальные кнопки находятся на пульте. На крупных станциях маршрутные кнопки находятся на отдельном пульте манипуляторе.

Дежурный по станции может управлять с пульта, лишь получая извещение о выполнении устройствами его команд и контролируя положение управляемых стрелок и светофоров, а также свободность и стрелочных переводов. Для контроля на табло условно изображена схема станции, на которой для указания состояния свободны или заняты подвижным составом приемоотправочных путей и стрелочных участков помещены лампочки или светящиеся полосы, зажигаемые при занятии подвижным составом соответствующего пути или участка. Здесь же изображены светофоры (повторители) с лампочками зеленого, красного или белого цвета для контроля только открытого или открытого и закрытого положения светофоров и другие указатели.

Эксплуатационная часть.

Краткая характеристика станции.

Станция, для которой проектируется устройства ЭЦ в однониточном и двухниточном изображении показана на первом и втором листах данного проекта. Станция расположена на двухпутном участке железной дороги, на котором действует электрическая тяга движения поездов переменного тока.

В своем составе станция имеет 6 приемоотправочных путей,

5 спаренных(1/3,5/7,9/11,13/15,17/19) и 3 одиночных(21,23,25) стрелки.

Стрелочные переводы имеют марку крестовин 1/11. Тип рельсов применяемый на станции Р65. Ширина междупутий на станции составляет 5300 мм. Прилегающие к станции перегоны оборудованы трехзначной числовой кодовой АБ.

По характеру своей работы станция является промежуточной. Основными техническими операциями на промежуточных станциях являются: прием и отправление поездов, а при необходимости их пропуск без остановки.

• Прием поездов
• Отправление поездов
• Скрещивание поездов
• При необходимости пропуск без остановки

Пассажирские, местные, пригородные поезда принимают на крайний перронный путь 5П, 6П дальние поезда имеющие остановку останавливаются у края главных путей, пропускающиеся без остановки поезда пропускаются по главным путям. Единоличным распорядителем на станции по выполнению технических операций по движению поездов является дежурный по станции.

Однониточный план станции.

Однониточный план станции показан на 1 листе данного проекта.

На этом плане показано в условных обозначениях:специализация п/о путей, нормальное положение стрелок и их нумерация, разделение станции на рельсовые цепи, расстановка светофоров, пост ЭЦ, РШ, основная трасса укладки напольных кабелей. В ординатной сетке показаны ординаты стрелок и светофоров.

Специализация п/о путей показана стрелками на изображении самих путей.

Главные пути IП и IIП специализированы для движения в одном направлении. IП для движения в нечетном направлении, IIП для движения в четном направлении, остальные пути 3П, 4П, 5П, 6П обезличены, т.е. служат для приема поездов в обоих направлениях.

Нормальное положение стрелок которое считается плюсовым показано с помощью условного обозначения. Все стрелки пронумерованы четными номерами возрастающие к оси станции. Стрелки съездов 1/3,5/7,9/11,13/15,17/19 обозначены смежными номерами.

Устройства релейной централизации, выполненные в виде типовых блоков наборной и исполнительной групп, установ­ленных на посту ЭЦ, получили название блочной маршрутно-релейной централизации БМРЦ. Применение БМРЦ на стан­циях позволяет сократить время на проектирование на 35-40% и значительно уменьшить объем проектной докумен­тации. ЬМРЦ в стадии строительства позволяет до 70% мон­тажа выполнить в заводских условиях, что значительно повы­шает качество работы, сокращает объем монтажных (работ на строительстве и время ввода в действие устройств централи­зации. Повышается качество обслуживания устройств в усло­виях эксплуатации. Все блоки выполнены со штепсельным включением и устанавливаются на специальных стативах.

Процесс проектирования БМРЦ сводится к получению электрической схемы станции путем расстановки и соединения между собой блоков маршрутного набора и блоков установки и размыкания маршрутов.

Схемы составляются с применением двухпозиционных одноконтактных кнопок. Задание любого маршрута осуществля­ется нажатием кнопок начала и конца маршрута. Вариантный маршрут задается последовательным нажатием начальной, промежуточной и конечной кнопок. Для построения схем маршрутного набора применяются блоки девяти типов:

1. НМ1 - блок управления одиночным маневровым свето­форам в горловине станции"; блок применяется также,и для вариантной кнопки.

2. НМ1Д - дополнительный блок для управления оди­ночными светофорами.

3. НМИП - блок для управления маневровым светофо­ром из тупика, с пути, для одного ив двух светофоров в створе или с участка пути.

4. НМ11АП - блок управления вторым маневровым светофором в створе или с участка пути.

5. НПМ-69 - блок управления входным и" маневровым светофорами с участка пути за (входным, выходным или марш­рутным светофорами". <

6. НСОх2 - блок управления двумя одиночными стрел­ками.

7. НСС - блок управления спаренными стрелками. "8. НН - блок комплекта 1 реле (направлений.

9. НПС - блок для последовательного перевода стрелок при магистральном питании.

Основные схемы маршрутного набора собираются из бло­ков, вышеназванных типов и представляют: схему кнопочных реле; схему автоматических кнопочных реле; схему реле на­правлений; схему управляющих стрелочных реле; смеху соот­ветствия.

Для построения схем исполнительной группы имеются бло­ки следующих типов:

1) В1 и ВД - осуществляют управление выходным све­тофором на одно направление и обеспечивают сигнализацию красным, желтым, -зеленым и лунно-белым.огнями;

2) ВЦ и ВД - управляют выходным светофором на два направления. |В этом случае на светофоре обеспечивается сиг­нализация: красным, желтым, зеленым, двумя зелеными (или двумя желтыми), лунно-белым огнями 1 ;

3) В111 и ВД - управляют выходным светофором с четы­рехзначной сигнализацией: красным, желтым, зеленым, жел­тым с зеленым, белым огнями;

4) М1 - контролирует и управляет одиночным маневро­вым светофором, участком приближения к которому является стрелочная изолированная секция;

5) МП- контролирует показание и управляет светофором из тупика, а также маневровым светофором, стоящим в створе с маневровым светофором другого направления

6) М111- управляет светофором с участка пути в горло­вине станции или/с приемо-отправочного пути;

7) П- контролирует состояние приемо-отправочного пу­ти, исключает встречные враждебные маршруты и контроли­рует вступление поезда на маршрут;

8) СП- контролирует состояние стрелочного путевого участка, замыкание и размыкание стрелок;

9) УП - контролирует состояние бесстрелочного путевого участка;

10) ПС220А - пусковой стрелочный блок, переводит и контролирует стрелки;

11) С - стрелочный коммутационный блок, осуществляет коммутацию схем в соответствии с установленными маршру­тами и дает контроль стрелки на пульт. На каждую из спа­ренных стрелок устанавливается свой блок С;

На рис. 29 приведен план примерной станции с разбивкой па изолированные участки и расстановкой светофоров. Под планом станции показано расположение кнопок и блоков.

В данной системе весь маршрут автоматически размыка­ется в случае принудительного перекрытия светофора. Раз­мыкание происходит с выдержкой времени, продолжитель­ность которой зависит от состояния предмаршрутного участка. Если он свободен, то выдержка времени; составляет 6 с, если занят, то 3-4 мин для поездного и 1 мин для маневрового све­тофоров.

В течение выдержки времени непрерывно проверяется сво­бодное состояние всех участков, входящих в маршрут. В слу­чае занятия подвижным составом участков маршрута в пери­од выдержки времени, работа схемы отмены маршрута преры­вается и маршрут остается замкнутым.

Наличие такого принципа значительно повышает эксплуа­тационные характеристики системы, также применение кно­пок искусственной разделки для отмены маршрутов исклю­чается. Кнопками искусственной разделки пользуются только в случаях, когда после прохода поезда по маршруту остается ложная занятость какой-либо секции.

>В БМРЦ применен принцип посекционного размыкания маршрутов. В схемах размыкания обеспечивается контроль:

размыкания предыдущей секции, вступления поезда на дан­ную секцию, ее освобождения и вступления поезда на следую­щую секцию. Каждая стрелочная изолированная секция имеет два маршрутных реле, включенных по одинаковой схеме. В за­висимости от направления движения одно из маршрутных ре­ле контролирует размыкание предыдущей секции и- занятость данной секции, другое - освобождение данной и занятость последующей секций. Маршрутные реле устанавливаются в блоках СП и У П. Прямым повторителем маршрутных реле яв­ляется реле 3, установленное в блоке СП «и- замыкающее стрелки в маршруте.

В качестве аппаратов управления применяется пульт-табло желобкового типа или пульт-манипулятор с выносным табло.

БМРЦ является первым звеном в цепи полной автомати­зации работы станции. Применение автоматических устройств задания маршрутов позволит освободить дежурного по стан­ции" от этой работы и переключить все его (внимание на экс­плуатационную работу станции.

Блоки при БМРЦ расстанавливаются на стилизованном однониточном плане станции, на котором указано: нумерация и специализация приемо-отправочных путей; нумерация стрелок, стрелочно-путевых и бесстрелочных секций; расстановлены все основные изостыки, повторители входных основных и дополнительных светофоров, а также выходных совмещенных с маневровыми и повторители маневровых светофоров; расстановлены сигнальные кнопки поездных и маневровых сигналов, расположенный на 1 листе курсового проекта.

Блоки наборной группы разработаны по типовым схемным узлам и на плане указаны в заштрихованном прямоугольнике и обозначаются:

НПМ – наборный поездной маневровый блок, устанавливается 1 на входной светофор и первый за ним маневровый, 1 на выходной светофор совмещенный с маневровым и для маневрового светофора с пути, где есть конечная поездная кнопка.

НМI – наборный маневровый, для одиночного промежуточного в горловине станции участком приближения к которому является стрелочно-путевая секция.

НМIIП – наборный маневровый, для маневровых из тупиков, одного из маневровых с участка пути в разные стороны, одного из маневровых, стоящих в створе.

НМIIАП – наборный маневровый, для второго из маневровых, стоящих в створе, для второго из маневровых с участка пути в разные стороны.

НСОх2 – Наборный стрелочный блок, для двух одиночных стрелок.

НСС – наборный блок спаренных стрелок. Ставится один на съезд.

Дополнительные блоки устанавливаются вне плана станции:

НМIД – наборный маневровый дополнительный, ставится из расчета один на шесть блоков НМ I.

НН – наборный блок реле направлений, устанавливается один на работающего за аппаратом и один резервный ННр.

БДШ – блок диодный штепсельный, устанавливается в корпусе реле НМШ, где имеется 20 диодов для схемной развязки углового реле УК.

Исполнительная группа в системе БМРЦ.

П – путевой блок, больших размеров, устанавливается на каждый приемо-отправочный путь.

В1 и ВД – блоки выходных и дополнительных выходных светофоров, больших размеров, устанавливаются для каждого выходного светофора совмещенного с маневровым, причем блок В1 располагается ближе к блоку П чем ВД.

С – стрелочный блок, малых размеров, устанавливается один на каждую стрелку.

СП – стрелочно-путевой блок, больших размеров, устанавливается один на каждую стрелочно-путевую секцию.

УП – блок участка пути, больших размеров, устанавливается один на каждую бесстрелочную секцию.

ВД – входной дополнительный блок – больших размеров, устанавливается один на каждый основной и на каждый дополнительный входной светофор.

MIII – маневровый блок, больших размеров, устанавливается для каждого маневрового светофора с участка пути или с приемо0отправочного пути.

МII – маневровый блок, больших размеров, устанавливается на каждый маневровый светофор из тупика, для каждого из маневровых стоящих в створе.

МI - маневровый блок, больших размеров, устанавливается для каждого маневрового светофора одиночного в горловине станции промежуточного, участком приближения к которому является стрелочно-путевая секция.

Блоки, устанавливаемые вне плана станции.

ПС – пусковой стрелочный блок, больших размеров. ПС-220М устанавливается один на две одиночные стрелки или один на два съезда или один на съезд и одну стрелку.

Практическая работа №6

по дисциплине Станционные системы автоматики

« Построение схемы размещения блоков БМРЦ»

Цель работы: научиться строить схему размещения блоков БМРЦ

План работы:

1. Получите от преподавателя однониточный план станции, для которой необходимо выполнить схему размещения блоков БМРЦ.

2. Вычертите на черновике однониточный план в удобном для размещения блоков масштабе.

3. Постройте на черновике блочный план, согласно пунктам, описанным в порядке работы.

4. Соблюдая размеры блоков, перенесите схему размещения блоков на чистовую.

Порядок работы:

1. Используя однониточный или двухниточный план горловины станции (конечный результат практичеких работ №4 и №5) начертите на черновике план горловины, для которой будете выполнять схему размещения блоков. Съезды по стрелкам на плане рисуются в отличие от однониточного плана под прямым углом.

Расставлять изостыки, светофоры, стрелки необходимо на достаточном расстоянии, чтобы можно было разместить между ними около двух блоков.

2. Расстановка блоков маршрутного набора .

Типы блоков маршрутного набора подписываются снизу. На черновике ширина блоков может быть произвольной.

2.1. Расставьте блоки НПМ для входных, выходных и маневровых светофоров с приемоотправочных путей. Учитывайте, что входной светофор и следующий за ним маневровый с бесстрелочного участка управляются одним блоком НПМ.

2.2. Расставьте блоки НМ1 для одиночных маневровых светофоров в горловине станции. На каждые шесть блоков НМ1 необходимо предусмотреть один дополнительный блок НМIД. Блок рисуется под схемой размещения блоков. Внутри блока НМ1Д перечисляются литеры светофоров использующих этот блок.

2.3. Расставьте блоки НМ2П и НМ2АП для светофоров стоящих в створе (на одной ординате в разные стороны) или светофоров ограничивающих бесстрелочный участок с двух сторон. Светофор, направленный в сторону приемоотправочного пути управляется блоком НМ2АП. Маневровый светофор из тупика управляется блоком НМ2П.

2.4. Поставьте на схеме блок НСС для стрелок съездов, один блок на обе стрелки. Одиночные стрелки управляются блоком НСОх2, при этом на две стрелки используется один блок.

2.5. Для станции предусматривается блок реле направления НН, рисуется под схемой размещения блоков.

3. Расстановка блоков исполнительной группы

3.1. Поставьте на схеме блоки выходных светофоров В1 если на светофоре четыре огня или В2 если пять огней (два желтых). За блоками (если считать от приемоотправочного пути) В1, В2 устанавливается дополнительный блок ВД.

3.2. Входной светофор не имеет блока, его схемы монтируются на стативе свободного монтажа, но входной светофор также как и выходные содержит дополнительный блок ВД.

3.3. Одиночные маневровые светофоры оборудуются блоком M1. Маневровые светофоры в своре и светофор из тупика в исполнительной группе оборудуется блоком M2. Маневровые светофоры с бесстрелочного участка, в том числе и с приемоотправочного пути оборудуются блоком М3.

3.4. Для каждой стрелки устанавливается блок С. Для каждых двух стрелок (стрелки съездов считаются в данном случае как одна) устанавливается один пусковой блок ПС (при двухпроводной схеме управления стрелкой) или ПСТ (при пятипроводной), блок рисуется под схемой. Внутри блока перечисляются номера двух стрелок, для которых поставлен этот блок.

3.5. На каждый бесстрелочный участок устанавливается блок УП.

3.6. На каждой стрелочной секции устанавливается один блок СП. Блок СП должен быть установлен таким образом, что как бы не проходил маршрут движения поезда, он пересекал блок СП. Правильные места установки блоков СП при различных положениях стрелок приведены на рис.1.

Рис.1. Правильные места установки блоков СП.

3.7. На каждый приемо-отправочный путь устанавливается блок П.

Пример схемы размещения блоков приведен на рис. 3.

4. Оформление работы

Выполните план размещения блоков на чистовую с соблюдением размеров.

Расстояние между параллельными путями выбирается 35 мм (7 клеточек). При таком расстоянии между путями, расстояние между вертикальными блоками составляет 5 мм.

Все блоки выполняются одинакового размера 30х15 мм (6х3 клеточки). В каждом блоке под запись типа блока используется поле сверху и (или) снизу шириной 5 мм.

Размеры блоков приведены на рис. 2.

Рис.2. Размеры блоков на схеме

Литература: , «Станционные устройства автоматики и телемеханики», стр. 134-138

Рис. 3. Пример выполнения схемы размещения блоков для горловины примерной станции